Hallo hubert
ohne den Ansatz und das angebot schlechtzureden, aber solch eine mysthische-kanalinvention ist der Xs kopf jetzt auch wieder nicht wie es die USA'ner gerne scheinen lassen.
Allerdings hatten einige (branch, shell, axtell etc.) sehr begabte tuner einiges unternommen um der vorhandenen basis auf durchdachte und kluge weise mehr leistung rauszukitzeln.
Wohl mag die Kanalgeometrie der Flattrackmotoren etwas besser gewesen sein als die standardmotoren dennoch trennen sie keine welten (zumindest von dem was ich einmal in einer Zeitschrift sah ich mein es war das motociclismo d'epoca koennts jetzt aber nich beschwoeren)
soll heiszen wenn der kopf sprich die brennraueme jetzt nicht komplett umgeschweiszt sind bzw. die kanaele nicht CNC (gibts nun anscheinend auch fuer die Xs) gefraest (wobei wer braucht dasz auszer der verkauefer zum preisanheben und manche V8-besitzer) sind, finde ich persoenlich den Preis doch recht v.a. fuer den amerikanischen markt gehoben.
Meines erachtens steht und faellt der XS motor mit der Verwendung "brauchbarer" nockenwellenprofile mit hinreichend hub, sinnvoller (nicht nur groeszer shredden)porting-arbeit mit hinblick auf brauchbare gasgeschwindigkeiten und ausgewogene geschwindigkeitsprofile (verteilung des flusses) im kanal, und gegebenfalls bei willen nach massiv-leistung gegebenfalls groeszeren ventilen, die nicht nur durch einfaches simples tiefersetzen (und damit mehr oder weniger ruinieren der stroemung) den notwendigen freigang in der ueberschneidung erreichen.
l.g.
Christian
Zylinderkopftuning
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Hudriwudri
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Hubert
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Re: Zylinderkopftuning
Moin Christian, (und natürlich alle gerüttelten Forumisten)
kenne den Kopf leider auch nur von Schilderungen aus Amiland. Daher auch meine Frage, ob ihn hier jemand schon ausprobiert hat.
Ein Craig Weeks hat mal eine "Tuning-Anleitung" verfasst, indem die Erfahrungen/Ergebnisse der Tuner aus der Dirt Track Szene zusammengefasst hat.
Es beeinhaltet außerdem eine original Yamaha Tuning-Anleitung von 1973 (bezügl Porting etc.)
Craig Weeks fährt selber in Amiland mit seiner XS650 (750ccm) Rennen und hat diese Dinge "ausprobiert". Es sind alles Dinge die du schon kennen wirst.
Hauptsächlich geht es um ideale Zusammenspiel der Veränderungen, wie Vergaser/Bedüsung, Brennraum, Ventilgrößen, Steuerzeiten bzw. Ventilüberschneidungen bis hin zur Auspuffform. Er nennt Tuner wie C.R.Axtell,Shell Thuet, Eddy Atkins, Harry Lillie, Jerry Branch, Mike Libby, Bud Asklands, mit denen er z.T. perönlichen Kontakt hatte. Der CNC gefräste Kopf soll speziell der von Harry Lillie sein. Seine Intention war maximale Performance mit 750ccm und lange Haltbarkeit. U.a. wird ein PS Diagramm mit diesem Kopf gezeigt, welches 80 PS (bzw. HP) am Hinterrrad bei 8000U/Min zeigt. Der Kopf soll 330 auf der Flowbench erzeugen, weiß selbst aber nicht was das bedeutet. Habe zwar nicht die 1300 Dollar für den Kopf übrig, interessiere mich halt nur dafür. Wobei ich das nicht für übertrieben teuer halte.....Hoffentlich klappt das bei mir mal mit dem Lottogewinn
Gruß Hubert
kenne den Kopf leider auch nur von Schilderungen aus Amiland. Daher auch meine Frage, ob ihn hier jemand schon ausprobiert hat.
Ein Craig Weeks hat mal eine "Tuning-Anleitung" verfasst, indem die Erfahrungen/Ergebnisse der Tuner aus der Dirt Track Szene zusammengefasst hat.
Es beeinhaltet außerdem eine original Yamaha Tuning-Anleitung von 1973 (bezügl Porting etc.)
Craig Weeks fährt selber in Amiland mit seiner XS650 (750ccm) Rennen und hat diese Dinge "ausprobiert". Es sind alles Dinge die du schon kennen wirst.
Hauptsächlich geht es um ideale Zusammenspiel der Veränderungen, wie Vergaser/Bedüsung, Brennraum, Ventilgrößen, Steuerzeiten bzw. Ventilüberschneidungen bis hin zur Auspuffform. Er nennt Tuner wie C.R.Axtell,Shell Thuet, Eddy Atkins, Harry Lillie, Jerry Branch, Mike Libby, Bud Asklands, mit denen er z.T. perönlichen Kontakt hatte. Der CNC gefräste Kopf soll speziell der von Harry Lillie sein. Seine Intention war maximale Performance mit 750ccm und lange Haltbarkeit. U.a. wird ein PS Diagramm mit diesem Kopf gezeigt, welches 80 PS (bzw. HP) am Hinterrrad bei 8000U/Min zeigt. Der Kopf soll 330 auf der Flowbench erzeugen, weiß selbst aber nicht was das bedeutet. Habe zwar nicht die 1300 Dollar für den Kopf übrig, interessiere mich halt nur dafür. Wobei ich das nicht für übertrieben teuer halte.....Hoffentlich klappt das bei mir mal mit dem Lottogewinn
Gruß Hubert
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Hudriwudri
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Re: Zylinderkopftuning
Hallo hubert
80PS klingen eigentlich eh recht vernuenftig und haun mich jetzt vom Leistungsniveau gar nicht soo um obwohl schon sehr gut.
Ich wuerd meinen das wird wohl auch am augenmerk auf haltbarkeit liegen das damals wohl gelegt wurde.
Ausgehend das ein 850 bore motor ja in sachen bohrung ja annaehernd einen Sr500 kurzhuber (glaube meine Halco-kolben haben 85 wenns stimmt)darstellt wuerde ich mit einigen der in amerika angebotenen Nockenwellen sogar mehr leistung sehen wenn man sich flott und motiviert ueber ihnen entsprechende Kanalgestaltung hermacht.
Was die flussdaten angeht kenn ich jetzt leider das booklet von week nicht, wuerd aber sagen das 330 cfm (also cubicfeet/minute als ueblicher perf. industriestandard) nicht moeglich sind das dies werte einen top fuel dragsters mit klodeckelventilen sind , oder aber mit Testdruecken fern von gut und boese gearbeitet wurde, was moeglich aber sehr unwahrscheinlich in den damaligen jahren war.
Unter der annahme das Branch sowie Axtell und Libby mit testdruecken um die 10-12 zoll gearbeitet haben glaube ich das es sich um einen druckfehler handeln muss und es sich um 130 cfm handelt die sich bei 25" Wassersaeule auf ca.(!!) 178 cfm umrechnen was den wert eines unbearbeiteten SR/XT-kopfes darstellt. Also ein recht bzw. sehr beachtlicher Wert wenn man annimmt das wahrscheinlich keine 47er einlassventile, wie eben bei der SR verwendet wurden, sprich der erhoehte Durchfluss nur durch effizientere gestaltung zustande kam.
Aber wie gesagt Branch und Axtell waren halt "mehr" als faehige tuner.
Persoenlich kann ich mir aber nicht vorstellen dasz die amerikanischen Koepfe viel anders aussehen als die erfolgreichen Koepfe z.B. fuer die Flattrack BSA unit twins(650) bzw. norton commandos. Aber wie gesagt eigentlich nichts wild mysthisches drinnen, auszer halt sehr kluge componenten-kombo und sehr ueberlegte kanalbearbeitung mit hinsicht auf gasgeschwindigkeiten sowie andere wichtige faktoren der gemischbefoerderung/verteilung.
l.g.
Christian
PS: so bald ich endlich den Rest meiner XS-Sachen hier vor ort habe werde ich schoen langsam beginnen den Xs-kopf bzw. dessen Daten auf der flowbench zu erfassen und werde hiezu weiteres posten wobei kann halt noch ein bissl dauern.
PPS: Faehrst Du eigentlich auch Grabtheflag events, da bei diesen naemlich einige mit Xs'en mitfahren??
80PS klingen eigentlich eh recht vernuenftig und haun mich jetzt vom Leistungsniveau gar nicht soo um obwohl schon sehr gut.
Ich wuerd meinen das wird wohl auch am augenmerk auf haltbarkeit liegen das damals wohl gelegt wurde.
Ausgehend das ein 850 bore motor ja in sachen bohrung ja annaehernd einen Sr500 kurzhuber (glaube meine Halco-kolben haben 85 wenns stimmt)darstellt wuerde ich mit einigen der in amerika angebotenen Nockenwellen sogar mehr leistung sehen wenn man sich flott und motiviert ueber ihnen entsprechende Kanalgestaltung hermacht.
Was die flussdaten angeht kenn ich jetzt leider das booklet von week nicht, wuerd aber sagen das 330 cfm (also cubicfeet/minute als ueblicher perf. industriestandard) nicht moeglich sind das dies werte einen top fuel dragsters mit klodeckelventilen sind , oder aber mit Testdruecken fern von gut und boese gearbeitet wurde, was moeglich aber sehr unwahrscheinlich in den damaligen jahren war.
Unter der annahme das Branch sowie Axtell und Libby mit testdruecken um die 10-12 zoll gearbeitet haben glaube ich das es sich um einen druckfehler handeln muss und es sich um 130 cfm handelt die sich bei 25" Wassersaeule auf ca.(!!) 178 cfm umrechnen was den wert eines unbearbeiteten SR/XT-kopfes darstellt. Also ein recht bzw. sehr beachtlicher Wert wenn man annimmt das wahrscheinlich keine 47er einlassventile, wie eben bei der SR verwendet wurden, sprich der erhoehte Durchfluss nur durch effizientere gestaltung zustande kam.
Aber wie gesagt Branch und Axtell waren halt "mehr" als faehige tuner.
Persoenlich kann ich mir aber nicht vorstellen dasz die amerikanischen Koepfe viel anders aussehen als die erfolgreichen Koepfe z.B. fuer die Flattrack BSA unit twins(650) bzw. norton commandos. Aber wie gesagt eigentlich nichts wild mysthisches drinnen, auszer halt sehr kluge componenten-kombo und sehr ueberlegte kanalbearbeitung mit hinsicht auf gasgeschwindigkeiten sowie andere wichtige faktoren der gemischbefoerderung/verteilung.
l.g.
Christian
PS: so bald ich endlich den Rest meiner XS-Sachen hier vor ort habe werde ich schoen langsam beginnen den Xs-kopf bzw. dessen Daten auf der flowbench zu erfassen und werde hiezu weiteres posten wobei kann halt noch ein bissl dauern.
PPS: Faehrst Du eigentlich auch Grabtheflag events, da bei diesen naemlich einige mit Xs'en mitfahren??
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Re: Zylinderkopftuning
hallo Christian,
klingt alles plausibel, und was Flowbench angeht habe ich wieder was gelernt. Bin gespannt auf deiner Ergenbisse. Grab the Flag ist im Hinterkopf immer noch aktiv. Meistens scheiterte es an den doch recht langen Anfahrtwegen ins Nachbarausland. Bin halt meist alleine mit 17 jahren alten Volvo und kleinen Anhänger unterwegs.
Außerdem denke ich das meine XS noch zu schwer ist. (180kg) Habe die Idee einen neuen Klassik-Renner, mit einer leichten Rahmen. Motor habe ich schon, und überhole ihn gerade. War im Wasp-Gespann mit 960 ccm etc.
Mit etwas Verbesserung des Fahrstils und der leichteren XS könnte man dann auch mal bei GTF antreten. Aber Spaß machts auch so....
Gruß Hubert
klingt alles plausibel, und was Flowbench angeht habe ich wieder was gelernt. Bin gespannt auf deiner Ergenbisse. Grab the Flag ist im Hinterkopf immer noch aktiv. Meistens scheiterte es an den doch recht langen Anfahrtwegen ins Nachbarausland. Bin halt meist alleine mit 17 jahren alten Volvo und kleinen Anhänger unterwegs.
Außerdem denke ich das meine XS noch zu schwer ist. (180kg) Habe die Idee einen neuen Klassik-Renner, mit einer leichten Rahmen. Motor habe ich schon, und überhole ihn gerade. War im Wasp-Gespann mit 960 ccm etc.
Mit etwas Verbesserung des Fahrstils und der leichteren XS könnte man dann auch mal bei GTF antreten. Aber Spaß machts auch so....
Gruß Hubert
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xsrobert
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Re: Zylinderkopftuning
Hallo Kollegen,
Köpfe sind bei XS ja immer schon interessantes Thema.
Hat jemand von euch das Skript "XS650/750 Engine Modification Guide" (Michael Morse http://www.650central.com) bestellt oder gelesen? Lohnen sich die 40$?
Klingt ja ganz gut:
"The XS650/750 Engine Modification Guide is now available for purchase! It is a highly detailed, 83 page handbook describing in very specific terms exactly how the best AMA tuners modified the XS650/750 engine for maximum performance. This information has been supplemented to reflect modern developments such as coatings, lubricants, ignition, etc.. While a primary focus of the Guide is building powerful and reliable race engines, plenty of ink is dedicated to street use. If your interest is a building a hot street bike, much of the data applies to the engine you will be building, and there is a specific chapter titled An Incredible XS Street Setup that directly addresses this topic."
ergänzt:
Erstaunlich ist in dem freien Kapitel die Empfehlung zu recht dicken, kurzen Krümmern mit verhältnismäßig kurzen Megaphonen, ähnlich wie sie an getunten Harley Sportstern verwendet werden. Das entspricht gar nicht meiner Erfahrung mit XS650. Längere und dünnere Krümmer funktionieren bei XS650 auf der Straße erheblich besser, was auch klar auf Prüfstand, aber insbesondere auf Straße bei niedrigeren Drehzahlen zu erkennen ist. Mit kurzen Krümmern gibt es ein unschönes Loch bei ca. 3000...3500 rpm. Ideal für Straße war bei mir 1400mm Krümmerlänge bis Zusammenführung 2 in 1 (Schüle-Anlage mit 54 PS/7400rpm am Motor, sonst nur von Topham leicht geflowter 3L1 Kopf, TM34, Seriennocken => weitgehend lochfreier Durchzug von ganz unten bis oben in allen Gasstellungen).
Ohne Zusammenführung bei Seriennocken keine PS, weder bei hohen noch bei niedrigen Drehzahlen. Habe jahrelang rumgespielt u.a mit Unterstützung von Schüle und Topham als bekannten Spezialisten.
PS: Werde selbst wohl nicht (wieder) an XS-Tuningfront angreifen (rüste eher zurück auf Seriennah + haltber) , interessieren tut es mich trotzdem immer noch stark - vor allem Erfahrungen von anderen.
LG
Robert
Köpfe sind bei XS ja immer schon interessantes Thema.
Hat jemand von euch das Skript "XS650/750 Engine Modification Guide" (Michael Morse http://www.650central.com) bestellt oder gelesen? Lohnen sich die 40$?
Klingt ja ganz gut:
"The XS650/750 Engine Modification Guide is now available for purchase! It is a highly detailed, 83 page handbook describing in very specific terms exactly how the best AMA tuners modified the XS650/750 engine for maximum performance. This information has been supplemented to reflect modern developments such as coatings, lubricants, ignition, etc.. While a primary focus of the Guide is building powerful and reliable race engines, plenty of ink is dedicated to street use. If your interest is a building a hot street bike, much of the data applies to the engine you will be building, and there is a specific chapter titled An Incredible XS Street Setup that directly addresses this topic."
ergänzt:
Erstaunlich ist in dem freien Kapitel die Empfehlung zu recht dicken, kurzen Krümmern mit verhältnismäßig kurzen Megaphonen, ähnlich wie sie an getunten Harley Sportstern verwendet werden. Das entspricht gar nicht meiner Erfahrung mit XS650. Längere und dünnere Krümmer funktionieren bei XS650 auf der Straße erheblich besser, was auch klar auf Prüfstand, aber insbesondere auf Straße bei niedrigeren Drehzahlen zu erkennen ist. Mit kurzen Krümmern gibt es ein unschönes Loch bei ca. 3000...3500 rpm. Ideal für Straße war bei mir 1400mm Krümmerlänge bis Zusammenführung 2 in 1 (Schüle-Anlage mit 54 PS/7400rpm am Motor, sonst nur von Topham leicht geflowter 3L1 Kopf, TM34, Seriennocken => weitgehend lochfreier Durchzug von ganz unten bis oben in allen Gasstellungen).
Ohne Zusammenführung bei Seriennocken keine PS, weder bei hohen noch bei niedrigen Drehzahlen. Habe jahrelang rumgespielt u.a mit Unterstützung von Schüle und Topham als bekannten Spezialisten.
PS: Werde selbst wohl nicht (wieder) an XS-Tuningfront angreifen (rüste eher zurück auf Seriennah + haltber) , interessieren tut es mich trotzdem immer noch stark - vor allem Erfahrungen von anderen.
LG
Robert