Restauration XS 650 447 Bj 1976

[MiKo]

...
Er hat auch SE Krümmer adaptiert, die für mich von der Form her schöner als die 447er sind. Ich konnte bisher nur keine guten ergattern.

die gibt es ja normalerweise auch nur mit anhängendem Endtopf

[Jaguarxs]

Sauber gemacht; aber als Standrohr wird das Rohr bezeichnet, das in das Tauchrohr gleitet.

[Pitt]

Hallo Alex,
ein tolles Bild ... meines Wissens hatte die Yamaha XS 1100 eine 37mm Gabel, was bei einem Leergewicht von 283kg teilweise zu Fahrwerksüberforderungen geführt
haben soll. Wohl noch katastrophaler fuhr sich angeblich die Honda Goldwing (GL1000), die bei einem Leergewicht von 295kg ebenfalls nur auf einer 37iger
Gabel stand. Die Modelle Yamaha XS 750/850 haben 36mm Gabeln, die ähnlich aussehen wie die der späteren XS 650 Modelle (ab 1977) mit 35mm.

Hallo Ralf,
Du hast völlig Recht.
Ich muss das gleich ändern.
Ich hatte angenommen, dass das Tauchrohr das Rohr ist, das eintaucht; das ist falsch.
In das Tauchrohr (aus Aluminium) taucht das Standrohr (hartverchromter Stahl) ein.
Jetzt passt`s.

Grüße aus Seefeld, Pitt

[Jaguarxs]

... Ich hatte angenommen, dass das Tauchrohr das Rohr ist, das eintaucht; ...

Das klingt für mich auch logischer, aber ist, wie Du ja auch schreibst, falsch.

[Sooty]

Wohl noch katastrophaler fuhr sich angeblich die Honda Goldwing (GL1000), die bei einem Leergewicht von 295kg ebenfalls nur auf einer 37iger
Gabel stand.

Das ist völliger Quark und würde ich in die Rubrik Legende schieben. Als Fahrer einer solchen kann ich sagen....Sie ist nicht einfach und man muss sich dran gewöhnen, aber die Gabel ist nicht ihr Problem.
Sowie sie mal fährt ist sie trotz ihres Gewichts im Verhältnis noch relativ handlich (auf jeden Fall handlicher als spätere Modelle)...der tiefe Schwerpunkt macht das.
Die meisten unterschätzen das Gewicht welches bei schnellen Kurven nach außen drückt, der Geradeauslauf ist super und auch ruhig, aber auch mit ihr kann man
sehr zügig in der Gegend umeinander kurven, wenn man sich traut und etwas geübt hat, meine verkratzten Krümmerabdeckungen können davon erzählen.
OK ich habe der Gabel Wirth-Federn spendiert und hinten Ikons verbaut, sowie auch das Lenkkopflager umgebaut und mit den modernen Reifen bringt das schon so einiges.
Aber die Gabel aufgrund ihres Durchmessers war auch nicht im Original ihr großes Problem....es gab einfach damals als sie aktuell war Leute die meinten man müsste daraus eine Rennmaschine bauen.
Ich denke das war bei der CBX 6-Zylinder um einiges krasser....hier gibt es genügend Stories welche vom Gabelflattern der ersten Baujahre erzählen welches ich
bestätigen kann. U.a. habe ich eine GL1 K1 oder K2 eher nicht mit Gabelstabi gesehen aber CBXen der ersten Generation sehr oft.

[Pitt]

..."völliger Quark ? ... Legenden ? ... naja
Man sollte Fakten nicht mit persönlichen Vorlieben verwechseln.
Mir gefällt die alte Goldwing ja selbst.
Sie ist ein zeitgenössisches, cooles Teil.
Dennoch wollte ich einmal darauf hinweisen, dass in den 70iger und 80iger Jahren diverse Motorradfahrwerke zu schwach ausgelegt waren, z.T. eben auch die Gabeln.
Das Fahrwerk der Goldwing steht exemplarisch dafür; es war zu labil. Die Gabel ist ein Teil des Fahrwerks.
....und Schräglage ging eh kaum, da der tiefliegende Schalldämpfer und die Fußrasten sehr schnell aufsetzten.

Grundsätzlich ist es natürlich immer so:
Man kann sich auf alles einstellen.
Wie man fährt, entscheidet man letztlich selbst.
Man kann auch etwas gemütlicher sehr viel Spaß haben.

Grüße aus Seefeld, Pitt

„Wenn man zu schnell fährt, schaukelt sich das Motorrad auf.“ Schon seinerzeit galt das Fahrwerk in schnellen (Autobahn-)Kurven als überfordert. Mensch und Maschine konnten gefährlich ins Schwimmen kommen. Nahe Vmax, die magische „200“ knackte sie trotz vollmundiger Versprechungen nicht ganz, pendelten manche 1000er mitunter entsetzlich. „Immer dann, wenn von außen Störeinflüsse hinzukamen, wie etwa Längsrillen, Fahrbahnabsätze oder Wirbelschleppen von Lkw“, erinnert sich Franz Josef Schermer. Drei spektakuläre Unfälle ohne Fremdeinwirkung, einer davon tödlich, machten die Gold Wing berüchtigt.
(Quelle: Modellhistorie Honda Gold Wing | MOTORRADonline.de, https://www.motorradonline.de)

Allerdings hatten die japanischen Konstrukteure das schwammige Fahrwerk zu schwach ausgelegt. Die Honda Goldwing schaukelte sich schnell auf, was zwischen 1977 und 1978 zu drei schweren Unfällen führte. Als Reaktion auf die Gerichtsverfahren und die Schelte in der Fachpresse positionierte Honda die neue, 1980 vorgestellte, GL 1100 einfach als Tourenmotorrad.
(Quelle: Honda GL1000 – Ein Goldwing.Dickschiff geht auf Reisen, https://nippon-classic.de)

[Sooty]

und Schräglage ging eh kaum, da der tiefliegende Schalldämpfer und die Fußrasten sehr schnell aufsetzten

Man sitzt vorher am Krümmer auf an den Fussrasten nicht, eigene Erfahrung.

Die Honda Goldwing schaukelte sich schnell auf, was zwischen 1977 und 1978 zu drei schweren Unfällen führte. Als Reaktion auf die Gerichtsverfahren und die Schelte in der Fachpresse positionierte Honda die neue, 1980 vorgestellte, GL 1100 einfach als Tourenmotorrad.

Und hierzu aus der Historie:
"Zwischen September 1977 und Juli 1978 ereigneten sich mit der GL 1000 drei schwere Unfälle, einer davon mit tödlichem Ausgang. Die spektakulären Motorrad-Unglücke lösten eine Reihe von Prozessen aus, bei denen es letztendlich um die Produkthaftung von Zubehörteilen ging. An allen drei GL-Maschinen waren nämlich lenkerfeste Zusatzverkleidungen - mit TÜV-Gutachten versteht sich - montiert." und
"Sie erbrachten den Nachweis, dass nicht das Motorrad, sondern die Verkleidung an den Unfällen Schuld sei."
Da wollten nämlich manche Jungs Rennmaschinchen draus bauen.

„Immer dann, wenn von außen Störeinflüsse hinzukamen, wie etwa Längsrillen, Fahrbahnabsätze oder Wirbelschleppen von Lkw“

Das stimmt aber mit meinen gemachten Änderungen siehe oben, kaum noch...aber eins gebe ich zu wenn sie auch (weil gut eingestellt) auf der Vierspurigen lt. Tacho 210 läuft. (Im Vierten, im Fünften sinds dann lt. Tacho 205)
So wird es ab 180 sehr unangenehm und gefährlich....aber das denke ich liegt weniger an der Gabel sondern eher am Rahmen...wenn du dir nämlich anschaust wie der zusammengeschraubt ist, gerade dort wo man dann den
Motor ausbaut, dann wird es klar dass der sich dann bei dem Gewicht verwindet...jetzt nimmt man noch die schlappen Originalstoßdämpfer und Federn, Reifen + Lenkopflager der ersten Generation hinzu dann ...tja dann.

Ich zweifle immer noch das man mit stärkerer Gabel hier was erreichen kann...diesen einen Punkt halte ich bei der Maschine für eine Legende.

[ManniDoc]

die von Klatt/den Berliner Rüttlern gebaute Scrambled-X hat auch ne 36er Gabel:
"...XS 750Gabel(36mm), Gabelöl neu..."
-hatte ich erst bemerkt, als neue WeDis fällig waren...
Passt also wohl auch ganz gut...
ManniDoc

edith:
jetzt bin ich verunsichert; in meiner Revisions-Mailerei mit Klatt staht was von XJ 650:

"...Ist schon wieder zusammen; zur Gabel stand niXS in den Unterlagen -ist aber 36x48x11 (Loius schreibt für XJ 650 36x48x8 ?!).
(Ach so, auf einem Tauchrohr stand "190ml Öl" -das hab ich jetzt als Anweisung für die Befüllung genommen, weil mir diese Luftkammermethode immer zu swierich is.)..."

ich weiss also schon wieder nicht, was da nun verbaut ist...

Aber zurück zu DEINEM Fred: nochmal GlüXSwünsche und Dank; ganz großes Kino, Pitt!

[Pitt]

36iger Gabelbrücken

Um die 36iger TX-Gabel zu montieren, bedarf es passender Gabelbrücken.
Variante 1:
Zunächst dachte ich daran, die originalen 34iger XS-Brücken auf 36mm aufzuspindeln.
Die Wandstärke der unteren (gegossenen) Brücke beträgt an der dünnsten Stelle (zum Gabelholm) ca. 4mm. Ich hätte die Wandstärke auf ca. 3mm reduzieren müssen.
Das entspricht einer Materialschwächung um mind. 25 %. Ich war mir nicht sicher, ob das beim Gewicht der XS und den auf sie einwirkenden Brems- und Verwindungskräften an der Gabel bedenkenlos möglich ist.
Variante 2:
Daher beschaffte ich mir 35mm Gabelbrücken (der späteren XS-Modelle), in der Hoffnung, dass der Materialabtrag entsprechend geringer ausfallen würde. Hier hätte ich nur 0,5mm der vorhandenen Wandstärke entfernen müssen. Beim Nachmessen stellte sich aber heraus, dass die untere (gegossene) Brücke eigentlich nichts anderes ist wie eine aufgespindelte 34iger Brücke, denn hier betrug die Wandstärke am Holm nur noch ca.3,5mm. Also schied auch diese Variante aus.
Variante 3:
Die nächste Überlegung war, die originalen Brücken der Yamaha TX750 zu übernehmen; sie passen wie sie sind zur 36iger Gabel.
Das Gabeljoch ist identisch mit dem der Yamaha XS650. Somit hätte sich eine Plug&Play Option ergeben.
Aber auch hier gab es Einschränkungen:
- Die Lenkerbefestigung in der oberen Brücke ist starr und gibt die "Rüttler"-Vibrationen ungedämpft an den Lenker bzw. die Fahrerhände weiter.
- Die Gabelbohrungen liegen etwa 10mm vor denen der XS-Brücken, sodass sich der Radstand etwas verlängert.
- Die Schraubpunkte für die Instrumentenkonsole passen nicht zur Halterung der XS650.
- Zudem passt der Lenkeranschlag nicht zum Anschlag am Rahmen und erfordert eine entsprechende Anpassung.
Variante 4:
Auch die Gabelbrücken der Yamaha XS750/850 sind für eine 36iger Gabel gebaut. Wie ich nachmessen konnte, sind sie mit den Brückenmaßen der Yamaha XS650 vergleichbar: Auch die Gummilagerung für den Lenker ist identisch.
Dennoch gab es Einschränkungen:
- Das Gabeljoch hat zwar denselben Durchmesser; es ist aber kürzer und daher für den XS 650 Lenkkopf nicht geeignet.
- Auch bei den XS750/850 Brücken liegt der Lenkanschlag weiter außen.
- Nicht alle Haltepunkte der 34iger XS 650 Gabelbrücke stimmen mit denen der XS750/850 genau überein. Das lässt sich vermutlich lösen.
- Die unteren Klemmschrauben der Tauchrohre sind anders angeordnet.
Ich habe mich trotzdem für Variante 4 entschieden.
Sie scheint mir die solideste und am wenigsten auffällige Version zu sein (,vorausgesetzt, man will die Gabel überhaupt tauschen):
Zunächst habe ich die (untere) Verschweißung des Gabeljochs der 36iger XS 750/850 Brücke abgedreht. Das zu kurze Gabeljoch habe ich dann hydraulisch ausgepresst.
Anschließend habe ich eine alte 34iger XS-Brücke (mit dem längeren Joch) "handgerecht" zersägt und das restliche Joch auf der Drehbank von außen beginnend herausgedreht. Danach wurde es in die 36iger XS750/850 Brücke wieder eingepresst.
Dabei ist es wichtig, dass man auf die richtige Position des Lenkradschloss-Ausschnittes achtet.
Anschließend wurde das "neue" (längere) Joch wieder mit der Brücke verschweißt. Leider habe ich bei meiner Auswahl des alten 34iger Jochs nicht genau hingesehen und übersehen, dass das obere Gewinde (zur Fixierung der oberen Gabelbrücke) etwas beschädigt war. Ich musste es (mit einem 1,25x14 Gewindeschneider) nachschneiden.
Die oberen (34iger und 36iger) Brücken sind (bis auf den Gabeldurchmesser) identisch und mussten nicht verändert werden.
Zum Schluss wurden alle bearbeiteten Teile entlackt, glasperlgetrahlt und pulverbeschichtet.
Den originalen Lenkeranschlag am Rahmen musste ich (leider) entfernen. Ich habe ihn gegen einen selbst gefertigten, etwas längeren Anschlag ersetzt.
Man sieht das eigentlich nicht.
Sicher wird sich der ein oder andere fragen, ob sich so ein Aufwand überhaupt lohnt...und für was. Ich kann dazu nicht viel sagen. Ich wollte es einfach so haben.
Ich denke, es ist eine technisch saubere Lösung für jemanden, der eine etwas stärkere Gabel (,aber keine Upside-Down Gabel) haben möchte.

Grüße aus Seefeld, Pitt

36iger Gabelbrücke 19.JPG

Wühltisch: Auf der Suche nach der passenden Gabelbrücke

36iger Gabelbrücke 14.JPG

Gleicher Durchmesser, gleiches Gewinde...aber kürzer: XS750/850 Joch (oben) vs XS 650 Joch (unten)

36iger Gabelbrücke 15.JPG

Ausgepresst: Tausch des kurzen XS750/850 Jochs (links) gegen das längere XS650 Joch (rechts)

36iger Gabelbrücke 13.JPG

Zweifach gesichert: Erst einpressen, dann verschweißen

[Pitt]

36iger Gabelbrücke 6.JPG

Gleiche Japan-Schmiede: 34mm Brücke der XS650 (rechts) vs 36mm Brücke (links) der XS 750/850

36iger Gabelbrücke 5.JPG

Identische Klemmung: XS 650 (oben) vs XS 750/850 (unten)

36iger Gabelbrücke 7.JPG

Unterschiedlich: Stärkere Seitenwandung an der XS 750/850 Brücke (oben)

36iger Gabelbrücke 8.JPG

Stabiler: Brückenausführung der XS 750/850 (oben) vs XS 650 (unten)

36iger Gabelbrücke 3.JPG

Gummigelagert: Gleiche Lenkerhalterung bei XS650 und XS750/850

[Pitt]

36iger Gabelbrücke 38.JPG

3 Varianten: TX750 36mm (links) vs XS750/850 36mm(mittig) vs XS 650 34mm (rechts)

36iger Gabelbrücke 35.JPG

Lenkerdämpfung: Massive Lenkerbefestigung bei der TX750 (oben) vs gummigelagerte Lenkeraufnahme bei der XS 650/750/850

36iger Gabelbrücke 33.JPG

Passend gemacht: Getauschtes Gabeljoch an der XS750/850 Brücke (Mitte)

36iger Gabelbrücke 30.JPG

Würden alle gehen: Verschiedene Gabelbrücken der TX und XS Modelle

36iger Gabelbrücke 32.JPG

Unterschiedlich angeordnet: Position der Klemmschrauben

[Pitt]

36iger Gabelbrücke 23.JPG

Austauschbar: 36iger XS750/850 Brücken (rechts) vs 34iger XS650 Brücken (links)

36iger Gabelbrücke 25.JPG

Ähnliches Setting: XS750/850 Brücken mit 36iger TX750 Gabel (links) vs XS 650 Brücken mit 34iger XS650 Gabel (rechts)

36iger Gabelbrücke 24.JPG

Ziemlich beste Freunde: 36mm Gabel (links) vs 34mm Gabel (rechts)

36iger Gabelbrücke 40.JPG

Saubere Sache: Pulverbeschichtete Gabelbrücke

[Pitt]

36iger Gabelbrücke 22.JPG

Massiver Stahl: Angefertigter Lenkanschlag

36iger Gabelbrücke 21.JPG

Erforderlich: Längerer Lenkanschlag für die XS750/850 Brücke

36iger Gabelbrücke 1.JPG

Das Auge isst mit: Unterschiedliche Befestigungsschrauben für die obere Gabelbrücke

[zweitopfmopped]

Pitt, ich liebe deine "slow restauration"!
Du machst dir Gedanken, wägst ab zwischen Optik und Funktion und wählst die für dich beste Option.
Chapeau!

Mach weiter so, das Ergebnis wird sicherlich nicht nur mich begeistern.

Grüße Dietmar

PS:
Ich hätte noch eine Gabelschraube von Motolanna liegen.
Lass mich wissen, wenn du die brauchen kannst.

https://www.motolanna.com/ourshop/prod_ ... Alloy.html

[Pitt]

Danke Dietmar ... für Deinen Ansporn