Restauration XS 650 447 Bj 1976

[Maybach]

Nur so als Ergänzung: Der Baukasten von Mutter Yamaha hat die 267er Scheiben auch für die 1974er RD350 und 250 verbaut.
Falls man die Suche verbreitern will ..
Maybach

[Pitt]

...dann mit geringerer Stärke...evtl. 5mm ?...vermute ich.

Grüße aus Seefeld, Pitt

[MiKo]

und die 297er waren nicht nur an der TX750, sondern auch an den US-Versionen der TX650A, XS650B und XS650C der Jahre '74-'76 - die dann natürlich auch die Gabel mit einer hoch und vor dem Tauchrohr montierten Festsattel-Zange hatten.

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[Pitt]

Big Fin / Verstärkung am Krümmerflansch

... und nochmal zu den BigFin.
Es wird seinen Grund haben, dass die originalen Krümmerflansche aus massivem Gussstahl gefertigt sind.
Deshalb - und aus Sorge, dass mir die Alu Big Fin um die Ohren fliegen - erschien es sinnvoll, diese mit Hilfe von Adapterplatten zu verstärken.
Ich habe deshalb entsprechend geformte Platten 4mm Edelstahl lasern lassen.
Sie nehmen die Kräfte beim Verschrauben auf und verteilen sie.
Bis die neuen Krümmer und alle Anbauteile vernünftig und spannungsfrei am Zylinderkopf anlagen, musste kräftig nachgearbeitet werden.
Ich hoffe, meine Bemühungen haben Erfolg. Es ist ein Versuch.

Grüße aus Seefeld, Pitt

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Verstärkung: Gelaserte Adapterplatten aus 4mm Edelstahl

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Kraftschluss: Verwindungssteife Unterlagen aus Edelstahl

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Kaum zu erkennen: Verschraubte Verstärkung hinter dem Krümmerflansch

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Anpassung: Auf spannungsfreie Verschraubung aller Einzelteile achten.

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Anprobe: Verschraubte BigFin am Zylinderkopf

[Pitt]

Kurbelwelle

Wie schon bei einigen anderen Teilen in der Vergangenheit bin ich auch bei der Kurbelwelle nicht ganz konsequent geblieben und von meiner ursprünglichen Haltung - alles beim Alten zu belassen - abgerückt.
Trotz des teilweise noch recht guten Zustandes der KW, was die Lager betrifft, war das Seitenspiel der beiden Pleuel mit 55-60/100 (laut Herstellerangabe) an der Verschleißgrenze. Und auch wenn die Kolbenbolzen im Pleuelauge kaum Spiel hatten (- seitliches Kippspiel gab es allerdings schon -), störten mich die kleinen Ausbrüche in den sonst glatten Laufflächen.
Trotz mancher Teile, die sich bereits an der Verschleißgrenze befanden (wie z.B. die ersten Kolben und andere Motorenteile), wäre der Motor mit alldem vermutlich trotzdem noch eine Weile gelaufen.
Aber wenn man anfängt, einen Motor zu zerlegen und es dann vernünftig machen möchte, kann man schlecht gerade bei den Motorteilen aufhören, die ganz besonders für ein langes Motorleben verantwortlich sind.
"Laufen" ist nicht gleich "Laufen"; die XS läuft eigentlich immer, auch dann, wenn sie nur noch mit halber Leistung unterwegs ist.
Ich habe ich mich entschlossen, alle Motorenteile der XS, je nach Zustand - kompromisslos - soweit instand zu setzen, dass sie sich in einem soliden. neuwertigen Zustand befinden. Dass das nicht unbedingt preisgünstig ist, versteht sich von selbst; da muss jeder seinen eigenen Weg finden.
Kalle hat mich unterstützt, eine gute, neu gelagerte Ersatzwelle mit frisch gebuchsten Pleuelaugen zu bekommen. Danke dafür, Kalle.
Die Rollenlager wurden geplant und mit angepassten neuen Rollen versehen; die Anlaufscheiben wurden getauscht und das große Kugellager gegen ein Neues ersetzt.
Die alte originale Kurbelwelle behalte ich jetzt erst einmal; man weiß ja nie, was noch kommt.

Grüße aus Seefeld, Pitt

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Frisch gebacken: Überarbeitete 533iger Kurbelwelle

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Austausch: Originale Kurbelwelle mit partiellem Verschleiß

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TipTop: Spaltmaß an den neuen Anlaufscheiben: 25/100

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Ausgespielt: Spaltmaß bei der alten Kurbelwelle: 60/100

[Pitt]

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Prophylaxe: Neues großes Kugellager

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Ausgedient: Altes Kugellager mit leichtem Spiel

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Spielfrei: Neu überarbeitete Rollenlager

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Laufspiel: Gebrauchte Rollenlager der alten Kurbelwelle

[Pitt]

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Tadellos: Zahnkranz am neuen Kurbeltrieb

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Guter Zustand: Kaum Verschleiß am alten Zahnrad

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Gutes Gewinde: Wellenzapfen der überholten Kurbelwelle

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Patina: Wellenzapfen am Original mit geringen Gebrauchsspuren

[Pitt]

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Verschleißteile: Neue Anlaufscheiben am Pleuelfuß

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Kaum abgenutzt: Steuerkettenzahnrad der neuen Kurbelwelle

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Etwas abgerundet: Altes gebrauchsfähiges Steuerkettenzahnrad

[Pitt]

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Feine Sache: Messingbuchsen im überholten Pleuelauge

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Schmierung: Pleuelauge mit Bohrung

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Spielfreier Kolbenbolzen: Neu eingepresste Messingbuchsen

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Angezählt: Verschlissenes Pleuelauge an der alten Kurbelwelle

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Mangelnde Schmierung: Kleine Ausbrüche und Fresspuren (vermutlich Standschaden)

[Pitt]

Getriebe

Beim Wechsel der Kurbelwelle bot sich an, das Innenleben des Blocks einmal genauer unter die Lupe zu nehmen. Ich griff dabei auf die langjährige Erfahrung von Harald (XS-Laden im Fuchstal) zurück, der sich jedes Teil und alle Getriebezahnräder genau ansah. Danke Harald.
Da ich keine Auffälligkeiten beim Schalten bemerkt hatte und auf Grund der geringen Kilometerleistung, ging ich davon aus, dass es - im Groben - beim Wechsel der Kurbelwelle bleiben würde. Dem war nicht so.
Nach dem Zerlegen wurde das Gehäuse in einer Reinigungsanlage zunächst von allen Rückständen der vergangenen Jahrzehnte befreit, insbesondere von Ölschlamm.
Bei der Durchsicht der Getriebezahnräder stellte sich dann leider heraus, dass das 3.Gang-Festrad, das 3.Gang-Losrad und das 5.Gang-Losrad an einigen Stellen Pitting aufwiesen. Auch die Mitnehmer waren schon etwas abgerundet. Die andere Zahnräder waren noch tadellos und konnten wiederverwendet werden.
Da gebrauchte XS-Getriebezahnräder in vernünftigem Zustand kaum mehr zu bekommen sind - und neu meines Wissens gar nicht mehr -, wurden zwei der drei Zahnräder (Made in Germany) nachgefertigt. Das schlug sehr zu Buche. Die originalen Getriebelager befanden sich zwar noch im Maß, wurden aber - zusammen mit den Simmerringen und Dichtungen - gleich mit getauscht. Die weiteren Komponenten, insbesondere die Schaltgabeln, die Schaltwelle und die Schaltwalze befanden sich in gutem Zustand. Beim Zusammenbau der Gehäusehälften wurde originale "Threebond"-Dichtmasse (Made in Japan) verwendet, weil deren Überstände nach dem Aushärten nicht abbrechen.

Grüße aus Seefeld, Pitt

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Anfang vom Ende: Pitting am 3.Gangrad

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Alterserscheinung: Verschlissenes Zahnrad

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Abgerundet: Zahnradmitnehmer

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Ausgemustert: Getauschte Getriebeteile

[Pitt]

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Wiedervereinigt: Gereinigter Motorblock mit neuer Kurbelwelle und überholtem, neu gelagertem Getriebe

[oliver]

Hallo Pit,
sieht sehr gut aus alles, habe alles immer mit Interesse still mitgelesen. Die Getriebezahnräder haben mich neugierig gemacht. Ich erinnere mich dass Steffi mal ein 5. Gang Zahnrad (Festrad) hat anfertigen lassen. Das war schon recht teuer und wie ich verstanden hatte auch nicht einfach jemanden zu finden der das macht. Eine Kleinserie wurde danach nicht gestartet weil sich die zum gleichen Zeitpunkt vom XS Shop angebotene Nachbauserie sich auch als robust erweisen hat und günstiger war. Willst Du uns mitteilen wer Dir das gemacht hat? Oder nur per PN um keinen Shitstorm zu starten wegen den Kosten. Ich hab aktuell keinen Bedarf, bin nur neugierig. Beim letzten Öffnen unten vor ca. 90.000km hatte ich noch alle Teile in neu bekommen. Hoffe da ist auch noch eine Weile Ruhe.
Gruß
Oliver

[Pitt]

Hallo Oliver,
Harald und Uwe vom XS-Laden (Fuchstal in Oberbayern) lassen sie in einem auf Zahnräder spezialisierten Betrieb in Deutschland nachfertigen.
Ich glaube, das ist ziemlich aufwändig.
Wenn Du Interesse hast, frag sie doch mal.
Die Preise sind leider sehr hoch...

Grüße aus Seefeld, Pitt

[oliver]

Hallo Pitt,
danke für den Hinweis. Gut zu wissen dass die eine Bezugsquelle haben. Ich kann mir schon grob vorstellen was das kostet, der Aufwand für 1 Stk. ist ja immens. Aber am wichtigsten ist dass der Hersteller das genau 1:1 hinkriegt wie das Original. Und da gute Ansprechpartner zu haben ist Gold wert. Ich hatte mal im Nachbarort vor vielen Jahren ein paar gekröpfte Ritzel anfertigen lassen. Waren augenscheinlich alle in Ordnung nur hatten sie die Innenverzahnung nicht wie das Original hingekriegt. Waren dann nicht zu gebrauchen, Begründung war dass sie dafür nicht die richtigen Werkzeuge hätten da Nut und Nutgrund von der deutschen Norm abweichen...
Gruß
Oliver

[Pitt]

750 ccm

Nachdem die Kurbelwelle überholt und neu gelagert wurde, gab es Raum für neuerliche Abweichungen von meinem ursprünglichen Plan.
Die vielfach gelobte Hubraumerweiterung auf 750 ccm war nun doch möglich.
Das damit einhergehende Mehr an Drehmoment verhilft der etwas übergewichtigen Eisenlady zum ersehnten Schwung aus dem Drehzahlkeller.
Beim 650iger war das Drehmoment-Manko stets der (kleine) Wehrmutstropfen im Vergleich zu den schlanken Engländern mit Langhub-Kurbelwellen.
Eine veränderte Zylinderform - wie beim angebotenen 750iger Bausatz - kam für mich nicht in Frage.
Die taillierten Originalzylinder sind ein typisches Merkmal des XS Motors und müssen deshalb bleiben.
Nach dem Aufspindeln des Zylinders wurden größere (80iger Buchsen) eingesetzt und anschließend auf das passende Kolbenmaß geschliffen (Kolbenspiel 4,5-5/100).
Die ursprüngliche Buchsenstärke schrumpfte dabei am unteren Ende von ca.4,0mm auf ca.2,0mm. Das ist ziemlich dünn finde ich; aber es scheint zu funktionieren.
Interessant war auch, dass es offensichtlich unterschiedliche Außendurchmesser (oberer Rand) bei den Buchsen gibt.
Das 650iger Original hatte 92mm, die 750iger Buchse hatte nur 91mm.
Die Dichtflächen wurden geplant. Kalle hat diese Arbeiten übernommen. Danke nochmals dafür.
Es wurden Standardkolben aus dem XS-Shop verwendet, die eine gute, - für den Normalgebrauch - völlig ausreichende Qualität haben.
Dass eine Hubraumerhöhung mit einer höheren Verdichtung einhergeht und damit die Pleuel- und Kurbelwellenlager stärker belastet sind, wurde im Forum bereits beschrieben und sollte jedem klar sein. - Von Ausnahmen abgesehen - wird ein 750iger ohne weitergehende technische Verbesserungen deshalb vermutlich nicht die gleichen (z.T. legendären) Laufleistungen eines 650iger erreichen können; die gesteigerte Fahrfreude wird dieses Manko aber hoffentlich ausgleichen.

Grüße aus Seefeld, Pitt

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Kaum zu unterscheiden: Links: 750iger Kolben ... Rechts: 650iger Kolben

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Äußerer Buchsendurchmesser: Links: 750iger Zylinder mit 91mm, rechts 650iger Zylinder mit 92mm

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Zylinder mit Taillie: Originale Zylinder mit unterschiedlichen Buchsen

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Mehr Drehmoment: Höhere Verdichtung beim 750ccm Zylinder (links)