Restauration XS 650 447 Bj 1976

[Pitt]

Zweites Hinterrad:

Mittlerweile habe ich das 2.50-18er Hinterrad mit Ruckdämpfern vom Radspanner zurück bekommen.
Er hat die Felge mit verstärkten Edelstahlspeichen eingespeicht (- ich hatte ihn auf Maybachs Tipp mit den verzinkten Speichen hingewiesen -) aber er meinte, dass das so passt. Er hat viel Erfahrung und ich hoffe er behält Recht.
Die Felge mit dem 130/80-18er Reifen sieht im Vergleich zur Originalen 2.15-18er mit jetzt 4.25/85-18 Reifen deutlich breiter aus.
Meine Hoffnung ist, dass die etwas wuchtigen Chromschutzbleche jetzt nicht mehr ganz so "leer" aussehen und meine dezente Verbreiterung nicht allzu sehr auffällt.
Notfalls greife ich wieder auf das Originalhinterrad zurück.
Die Nabe mit Ruckdämpfern sieht ziemlich unauffällig aus und weicht nur wenig vom Original ab.
Zu meiner Schande muss ich allerdings einräumen, dass ich nicht darauf geachtet habe, dass ein breiterer Reifen auch mehr Gewicht hat.
Das zweite Hinterrad ist deshalb schwerer; wie sich das auf die Leistung auswirkt, muss man sehen.

Grüße aus Seefeld, Pitt

Hinterradnabe mit Gummidämpfer 25.JPG

Doppeltes Lottchen: Links: Original: 2.15-18 mit 4.25/85-18
Rechts: Nachbau: 2.50-18 mit 130/80-18

Hinterradnabe mit Gummidämpfer 21.JPG

Breiter gemacht: Links: 4.25/85-18 Rechts 130/80-18

Hinterradnabe mit Gummidämpfer 28.JPG

Sanfte Alternative: Nabe mit Ruckdämpfer

Hinterradnabe mit Gummidämpfer 29.JPG

Original: Nabe ohne Ruckdämpfer

Hinterradnabe mit Gummidämpfer 33.JPG

Optische Wirkung: Verschieden breite Hinterradfelgen mit Dunlop TT100

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Hinterradnabe mit Gummidämpfer 26.JPG

Ähnlich gemacht: Bremstrommel an der Nachbaufelge

Hinterradnabe mit Gummidämpfer 27.JPG

Originalteil mit Serientrommel

Hinterradnabe mit Gummidämpfer 23.JPG

Auf breitem Fuß: Unterschiedliche Felgenmaße

[MiKo]

Zweites Hinterrad:
...
Das zweite Hinterrad ist deshalb schwerer; wie sich das auf die Leistung auswirkt, muss man sehen.
...

als Schwungrad mit mehr Masse wird es dann die Rotationsträgheit länger halten und so wiederum Energie sparen ...

aber über wieviel Mehrgewicht reden wir hier ? Vermutlich nur homöopathische Dosen, in Relation zum Gesamtgewicht von Moped und Fahrer ...

[Pitt]

Rockerbox, Zylinderkopf und Zylinder

Um sicher zu gehen, dass mein Motor wirklich in Ordnung ist, habe ich die Rockerbox samt Zylinderkopf und Zylinder nun doch noch ausgebaut.
Ich habe alle drei Komponenten getrennt voneinander zerlegt, überprüft und penibel gereinigt.
Rockerbox:
Die Kipphebel und deren Wellen befanden sich in sehr gutem, spielfreiem Zustand. Auch die Nockenwelle samt Lagern machten einen kaum verschlissenen Eindruck.
Alle seitlichen Dichtungen, Simmerringe und O-Ringe im Bereich der Zündverstellung waren ausgehärtet, undicht oder verschlissen.
Das Entlüftungsgehäuse habe ich vollständig zerlegt und gereinigt.
Zylinderkopf:
Die Ventile, Ventilsitze und die Ventilführungen waren in gutem Zustand, wiesen aber normale Gebrauchsspuren auf.
Die vordere (feste) Steuerkettenschiene zeigte seitlichen Abrieb. Die aufgeklebte Plastikschiene war zwar noch vollständig. Deren Verklebung hatte sich aber zu etwa einem Drittel von der Aluschiene gelöst. Ein Kerzengewinde war bereits mit einem Helicoil Stahlgewinde repariert worden. Die Kopf- und Fußdichtungen waren nass und undicht.
Zylinder/Kolben:
Die (533) Kolben zeigten leichte Laufspuren. Die Kolbenbolzen machten einen sehr guten Eindruck.
Auch die Zylinderbuchsen wiesen feine Laufspuren auf, die für einen normalem Betrieb sprechen.
Beim genauen Nachmessen ergaben sich bei den Kolben und beim Zylinder Toleranzen, die sich nahe an den von Yamaha vorgegebenen Verschleißgrenzen (Spiel zwischen Kolben und Laufbuchse max. 10/100) bewegten.
Dieser Eindruck deckte sich mit der gefühlt schwachen Kompression des Motors beim Ankicken.
Die Kolbenbolzen und die oberen Pleuellager wiesen leichtes seitliches Kippspiel auf. Sie waren bei vertikaler Belastung aber nahezu spielfrei. Die Innenflächen der oberen Pleuellager fühlten sich glatt an, wiesen partiell aber kleine Abnutzungen an den Oberflächen auf.
Kurbelwelle:
Zu meiner Erleichterung bewegten sich die Pleuel mitsamt den unteren Pleuellagern nahezu spielfrei in der (533) Kurbelwelle. Somit kann die Kurbelwelle erst einmal unberührt bleiben und ich muss das Getriebegehäuse nicht öffnen.
Glasperlstrahlen:
Die Alukomponenten habe ich alle einzeln glasperlgestrahlt.
Mir erscheint diese Vorgehensweise sinnvoll, da man einzelne Teile besser vorbereiten, bearbeiten und anschließend leichter reinigen kann.
Nach dem vollständigen Zerlegen habe ich alle Innen- und Außengewinde sowie relevante Öffnungen abgedeckt oder verschlossen. Das geht mit alten Schrauben oder mit unterschiedlich dicken Benzinschläuchen gut, die man an den Enden zusätzlich mit Holzschrauben verschließt. Lagersitze habe ich mit Gewebeband flächig verklebt.
Das gründliche Glasperlstrahlen dieser Teile ist sehr zeitintensiv. Man muss ständig den Strahlwinkel ändern, damit man wirklich an jede Stelle gelangt.
Anschließendes gründliches Ausblasen mit Druckluft und langes Ausspülen versteht sich von selbst.
Um sicher zu gehen, dass ich jedes Körnchen aus den Bauteilen entferne, habe ich die Teile zusätzlich noch im Ultraschallbecken reinigen lassen.
Der Effekt war allerdings sehr unerfreulich, denn irgendein Zusatz im Bad bewirkte, dass das wunderschön glänzende Aluminium betongrau anlief.
Deshalb musste ich nochmals von vorne anfangen und alle Teile ein zweites Mal strahlen.
Da die Ventile und Ventilsitze einen guten Eindruck machten, habe ich sie lediglich gereinigt und neu eingeschliffen. Die Ventilschaftenden waren von den originalen Einstellschrauben etwas eingeschlagen. Deshalb habe ich sie minimal abgedreht, damit sie auf Steffis neuen Halbkugel-Ventileinstellschrauben plan aufliegen.
Zum Einschleifen habe ich verschiedene Pasten mit unterschiedlichen Körnungen verwendet.
Nach dem Reinigen aller Einzelteile (...und das sind nicht wenige... ) ging es ans Zusammenbauen. Ich habe beim Zerlegen alle Einzelteile in Tüten sortiert, damit jedes Bauteil später wieder an seinen ursprünglichen Platz kommt. Alle Schrauben, Dichtungen, O-Ringe und Abstreifringe wurden erneuert.

Grüße aus Seefeld, Pitt

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Glänzend: Zerlegte Rockerbox nach dem Glasperlstrahlen

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Vorarbeit: Teile besser einzeln bearbeiten

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Blackbox: Die Reinigung des Entlüftungsgehäuses nicht vergessen

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Puzzlespiel: Rockerbox mit allen Einzelteilen

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Klavier gestimmt: Kipphebel nach dem Wiedereinbau

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Gute Qualität: Originale Kipphebel

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Verschleißschutz: Kipphebel mit Ölbohrung

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Alternative: Imbus-Verschlussschrauben mit Aludichtring

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Saubere Sache: Gereinigter Zylinderkopf

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Brennraum: Kalotte mit Ventilsitzen

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Labyrinth: Einlass- und Auslasskanäle

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Eintüten: Teile vorher sortieren

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Durchblick: Sicht in den Auslasskanal

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Repariert: Helicoileinsatz im Kerzengewinde

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Lange haltbar: Ventilsitze in gutem Zustand

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Geplant: Glatte Ventilschaftenden

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Saubere Teller: Gereinigte Originalventile

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Ready to race: Einbaufertige Ventile

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Passendes Setting: Halbkugeln der Ventileinstellschrauben (von Steffi)

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Körnung: Verschiedene Schleifpasten

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Peeling: Einschleifen der Ventile

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Wieder dicht: Auslassventil nach dem Einschleifen

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Blick in den Einlasskanal

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Mechanik pur: Ventilmechanik vor dem Einbau

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Obligatorisch: Neue Ventilschaftdichtungen

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Progressive Ventilfedern: Richtige Einbaurichtung beachten

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Vorspannung: Einsetzen der Klemmkeile

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Fixierung: Ventil mit Federteller

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Langes Leben: Revidierter Zylinderkopf

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Versenkung: Ein- und Auslassventile in der Kalotte

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Erste Wahl: Originalventile

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Baukastensystem: Zylinderkopf mit Rockerbox

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Löchriges Eisen: Einbaufertiger Zylinderkopf

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Formschön: Anordnung der Kühlrippen

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Rückseite: Gehäuseentlüftung

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Zylinder und Kolben

Die originalen Kolben und auch die Zylinderlaufbuchsen wiesen ein Verschleißmaß zwischen 8/100 und 10/100 auf. Gut möglich, dass man damit noch einige Zeit hätte fahren können; ich entschloss mich dennoch den Zylinder auf das erste Übermaß (0.25) aufzubohren, da mir die Kompression sehr gering vorkam und ich den Motor nach der Überholung nicht mehr so schnell anrühren möchte.
Ich habe der Versuchung widerstanden, den Hubraum auf 750ccm zu erhöhen, um die originale und intakte Kurbelwelle nicht übermäßig zu fordern.
Die Lebensdauer ist mir in diesem Fall wichtiger.
Ich habe die Zylinderbank (bei Twins-Inn) aufbohren und glasperlstrahlen lassen. Mangels vernünftiger Alterative habe ich mich für Standardkolben (+0.25) entschieden.
Den gereinigten Zylinder habe ich mit 2K Motorlack (von Kedo) wieder in schwarz lackiert. Schwarz leitet die Hitze vom Motor etwas besser ab. Aber im Grunde geht es mir um den klassisch "englischen" Look.
Der Zylinder sollte (wie alle anderen Teile auch) vor dem Wiedereinbau penibel gereinigt werden.
Die Problematik der zu laschen Ölabstreifringe (-nicht Kolbenringe-) ist durch den Einbau von Neuteilen nicht gelöst. Sie weisen ebenso zu wenig Vorspannung auf und sollten deshalb vor dem Einbau (nach der Steffi-Methode) geringfügig "gestreckt" werden. Dies verhindert zu hohen Ölverbrauch bereits nach wenigen Kilometern. Um den Motor langfristig dicht zu bekommen, sollte man auf hochwertige Zylinderfuß- und -Kopfdichtungen zurückgreifen.

Grüße aus Seefeld, Pitt

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Ausgedient: Originalkolben mit erhöhtem Kolbenspiel

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Geringe Kompression: Normale Verschleißspuren am Kolben

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Verschleißmaß erreicht: Bis zu 10/100 Laufspiel in der Zylinderlaufbuchse

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Neue Standardkolben mit 0,25 Übermaß

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Fast identisch: Alte und neue Kolben im Vergleich

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Neues Besteck: Kolben mit Kolbenbolzen, Kolbenringen und Ölabstreifringen

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Schwachstelle XS650: Auch neue Ölabstreifringe haben zu wenig Vorspannung

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Frisch gebacken: Gebohrter und gehonter Zylinderkopf

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Nach dem Bohren notwendig: Zylinder honen

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Gleichmäßige Honspuren

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Fertig für den Zusammenbau: Zylinder mit Zylinderkopf und Rockerbox

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Erforderliches Setting: Zylinder mit Anbauteilen

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Besser als das Original: Hydraulischer Steuerkettenspanner

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Topf zum Deckel: Überholter Zylinder mit neuen Kolben

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"Very british": Schwarz lackierter Zylinder

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Angerichtet: Zylinder mit Kolben und Zylinderkopf

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Tailliert: Originale Zylinderkulisse

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Schöne Front: 650iger Zylinder mit Zylinderkopf

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Zylinderkopf plus Zylinder 6.JPG

Britisch: Kontrastierung am Motor

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Neuwertig: Restaurierte Motorenteile

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Nicht am falschen Ende sparen: Hochwertige Original-Dichtungen

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Erkennungszeichen: Ölsteigleitung am XS-Motor

Zylinderkopf plus Zylinder 10.JPG

Mitgetauscht: Steuerkette und Spannschienen